deroutement AFR7 pour quota d'heure du pilote !!!

http://actu.orange.fr/france/le-pilote-change-de-direction-en-raison-d-un-quota-d-heures-magic_CNT0000007RGcS.html

Rien de scandaleux, la règlementation c'est la règlementation.

Le AF007 se fait en équipage de base : PNT = 2, donc pas de pilote de renfort permettant de descendre dans la couchette PNT.

La règlementation FTL européenne fixe un TSV (temps de service PN) maximal de 13h en équipage de base, pouvant par dérogation, être poussé à 14h DANS LE CADRE D'UN VOL DE JOUR. Or le AF007 est un vol de nuit. D'où limitation à "seulement" 11h, extensible par dérogation à 12h.

Or ici on a donc vu s'écouler :
- 1h : embarquement dans l'avion (le briefing pré-vol n'étant pas compté dans le TSV)
- 5h30 : attente cause neige
- 5h30 : temps de vol "réel" JFK-MAN + roulage (TSV courant jusqu'au bloc arrivée)

1+5.5+5.5=12heures, soit le maxi

Donc impossible de pousser jusqu'à Paris qui nécessitait 45min de vol en plus.

Et la règlementation en aérien, c'est sacré pour la sécurité de tous.
C'est du même acabit que le minimum fuel a avoir à l'arrivée sans quoi vous vous exposez à enquête et à pénalités pour ne pas avoir respecté la règlementation.

Donc AF n'avait pas le choix :
- Soit rester à NY coincé 10h de plus (repos équipage)
- Soit tenter (en espérant qu'avec un jetstream dans le dos plus fort que prévu, ça pousse assez pour arriver à temps à Paris)
- Soit tenter (et se rapprocher suffisamment de Paris pour pouvoir réacheminer les paxs/un autre équipage facilement et surtout rapidement).

Donc RAS, c'est du AF bashing de journaleux et passagers qui ne connaissent pas la règlementation EASA...

Tu as sans doute raison Maxence,
mais en tant que passager,on peu comprendre que ceux-ci soient un peu vénères !!!
Je serais currieux de savoir ce qu'un A380 d'émirates aurait fait dans ce cas ?
Je doute même que tu aurais été serrer la main du commandant de bord à l'issue du vol en lui disant, merci commandant,bon boulot

Après vérif, je suis allé trop vite en besogne...

Les limites que j'ai donné seront celles applicables au 1er janvier 2016...
http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=2948&pagetype=90
Actuellement la limite est de 12h pour un vol de nuit en équipage simple, et sera rabaissée à 11h à compter du 1/1/2016, d'où la possibilité que ce genre de désagréments se multiplie à l'avenir.
Voir page 13 : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/5-_FTL.pdf

Le problème c'est surtout qu'il faut trouver le moyen d'expliquer tout cela aux passagers... Pas sûr qu'ils comprennent la technique législative de l'aérien... Plus facile de dire que les PN sont flemmards et veulent s'offrir une visite tous frais payés de Manchester sous le brouillard, plutôt que de rentrer chez eux en France...
Peut-être qu'en leur expliquant que c'était soit Manchester et arriver dans l'après midi à Paris, soit rester à NewYork un jour de plus, ils seraient plus compréhensifs... (Autre possibilité : activer un PNT supplémentaire qui serait en duty à JFK au cas où, mais bonjour le coût si ça existait à chaque escale...)

Pour Emirates, si le vol est à destination de l'Europe, la limitation sera la même car la règlementation européenne s'applique à toute compagnie desservant un aéroport situé sur le territoire de l'UE... Après, libre à EK de mettre un équipage renforcé sur le vol, ou d'héberger tout le monde à l'hôtel le temps de laisser les PN avoir leur repos obligatoire...

Et ce qui est sûr, c'est que si le choix a été fait tel quel, ça n'a pas été de gaieté de coeur...
- Frais de l'escale à MAN
- Hébergement équipage à MAN le temps du repos
- Coût des 2 A320 + 1 A318 (frais de vol + escale)
- Un avion en moins pour assurer les vols au départ de Paris dans l'aprem
- Un planning à refaire pour les PNT comme ils ne seront du coup pas en R07 ou R02/R03 comme prévu sur leur planning, le jour où ils ramènent l'avion de MAN à CDG
- + Tous les frais annexes...

Vu que l'attente entre l'arrivée du 380 à MAN et le début des départs des 320 n'a été que de 2h, c'est la preuve que le déroutement a été bien géré, du moins, du côté des OPS, car les PNT et PNC des 3 A32X ont dû être déclenchés depuis la réserve bien avant l'arrivée à MAN du 380  

J'aurais surtout profité de l'occasion pour discuter avec lui de cette règlementation qui n'offre pas de marge de manœuvre en cas de situation dégradée...

Quelques infos en plus "en direct d'AF", assez différent de ce qui était rapporté dans l'article pré-cité, comme quoi les journaux racontent ce qui les arrange pour vendre

- Vol prévu 19h10LT à JFK avec le F-HPJC. Aéroport saturé par la neige, du coup embarquement retardé à 20h00LT. (PNT engagés donc pour le TSV aux environ de 18h30LT
- Autorisation de vol donnée par les contrôleurs de JFK à seulement 22h40LT
- Bloc à 22h52LT. Début du roulage. Vol maintenu, ça passait encore large niveau temps de vol PN (habituellement, JFK c'est 1h30 de roulage entre la porte et le T/O, ce qui laissait encore une cinquantaine de minutes de marge avec la règlementation)

- Finalement 2h30 de roulage à JFK avant d'accéder à la piste (qui a dit que NTE était saturé comparé à ça ? ). Décollage à 01h09LT.

A partir de ce moment là, ils savaient que ça ne passerait finalement pas en équipage simple. Information auprès du CCO d'AF à CDG (les coordos généraux d'AF). Demande de dérogation de la part de l'équipage pour prolonger jusqu'à CDG. Refus. A partir de là, si ils continuaient, AF s'exposait à des sanctions, et au moindre incident, la responsabilité de la compagnie et surtout du CDB, était engagée : si il y'avait la moindre tuile à l'arrivée, aucune couverture possible par les assurances, etc...

- Envoi d'un équipage en réserve de Paris à Manchester au pied levé pour faire échange avec ceux du vol en cours, alors à encore environ 5h de Manchester. Le vol étant de nuit, les passagers ne sont pas réveillés spécialement pour cette annonce et ne le sauront qu'en passant l'Irlande, préparation de la cabine par les PNC oblige.

- L'avion pose à Manchester. Refueling, et échange équipage. Prêt à repartir un peu plus d'une heure trente après.
- Juste avant de faire bloc départ vers 14hLT, alarme d'étanchéité sur une porte arrière. La pressu de la cabine ne pouvant se faire correctement, impossible de voler "en toute sécurité" avec passagers. Réparation impossible sur place.
- Débarquement des passagers dans l'aérogare. Déclenchement de 2 A320 et d'1 A318 (F-GKXP, F-GUGG et F-HBNG) au départ de CDG pour Manchester par réorganisation des vols sur d'autres lignes dont Londres. 5 PS/AEC de CDG embarquent sur ces vols pour assister les passagers à Manchester et gérer le transbordement ainsi que du personnel de maintenance.
- Arrivées des avions à MAN, dispatch des passagers. Décision de garder les bagages et fret dans le 380 qui est convoyé sous MEL vers la maintenance à CDG vers 21h00LT.
- Report du vol AF990 vers Johannesbourg prévu initialement dimanche soir 23h30LT au lundi matin, toujours avec le F-HPJC, une fois la réparation terminée.
- Arrivée du dernier 320 à CDG à 2h30LT.

Comme d'hab', les soucis, ça vient souvent en cascade...

@+ Max

Tout s'explique ....précisions utiles ...

très utiles en effet, rien n'est si simple, dans le transport aérien.
et c'est bien connu, l'avion est un moyen de transport rapide pour des gens qui ne sont pas pressés
Quoi que...

Maxence a écrit:

Quelques infos en plus "en direct d'AF", assez différent de ce qui était rapporté dans l'article pré-cité, comme quoi les journaux racontent ce qui les arrange pour vendre

.........
- Envoi d'un équipage en réserve de Paris à Manchester au pied levé pour faire échange avec ceux du vol en cours

- L'avion pose à Manchester. Refueling, et échange équipage. Prêt à repartir un peu plus d'une heure trente après.
- Juste avant de faire bloc départ vers 14hLT, alarme d'étanchéité sur une porte arrière. La pressu de la cabine ne pouvant se faire correctement, impossible de voler "en toute sécurité" avec passagers. Réparation impossible sur place.
......

Ok, ça réponds à la question que je me posais sur le fait qu'AF n'ait pas un équipage 380 en reserve pour l'envoyer à MAN prendre la place de celui qui arrivait et repartir avec l'avion.

Murphy est toujours dans la partie dans ces cas là !

https://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_de_Murphy

Il n'est jamais agréable en tant que passager d'être pris dans ce type de situation.
Le plus désagréable, c'est de ne rien maitriser.
Fin 2011, un épisode neigeux et froid s'abbat sur  le Nord de la France et l'Angleterre. Une semaine avant Noël, nous décidons ma femme et mes deux enfants de partir un week-end à Londres.
Le  Samedi matin, la piste à Nantes est gelée, le Focker 50 de City Jet à plus d'une heure de  retard, nous décollons après le dégivrage de l'avion.
Posé à City Airport sans aucun problème.
Dans le taxi qui nous ammène à notre hôtel en plein centre, nous avons droit à une véritable tempête de neige.
Nous ne le savons pas encore, mais l'aéroport vient de fermer ses pistes.
Le dimanche passe (super, tout est blanc à Londres, c'est magique !!!)
Le lundi arrive et l'heure du départ aussi, le soleil est revenu et les avions volent dans le ciel Londonien. Tout va bien.
Milieu d'après-midi, nous rejoignons City Airport. Contrôles, et attente. De plus en plus de SMS de proches, nous demandent si tout va bien à Londres. Nous ne comprenons pas.
Au fur et à mesure que l'après-midi avance, le tableau des vols s'obscurcit, de plus en plus de monde dans l'aérogare, de plus en plus de vols annulés ou retardés. Sauf le nôtre pour Nantes.
A quelques minutes de l'embarquement prévu vers 18h je crois, le vol est retardé. Cela dure jusqu'à 20h00/20h30.
Au bout de longues heures, l'embarquement est enfin annoncé, au moins 3h00/3h30 de retard mais bon...
Embarquement dans le focker..Et Re longue attente... Au bout d'une heure, on nous annonce qu'on va reflueller, le PNC ouvre les portes et l'avitaillement est fait. Quelque temps après, dégivrage, super on en voit le bout..
On attend encore, cela fait déjà plus de deux heures. Les pistes sont en train d'être déneigées, on est numéro 5. C'est sûr, on est en retard mais on va partir... Mise en route des moteurs, taxi way et alignement. Tiens? je pensais qu'on était numéro 5? Bon tant mieux si on passe avant.
Aligné piste, point fixe, plein gaz et ... on coupe tout! le pilote nous annonce que Nantes ne veut pas de nous, on rentre à l'aérogare!!!
il est minuit!!! En descendant de l'avion , le pilote nous lance : bonne soirée!! Humour anglais sans doute !!! On se retrouve dans cet aérogare avec peu être 500 à 700 personnes, complètement désoeuvrées sans aucunes infos, personne n'est là pour renseigner les passagers. Les gens gueulent, les enfants pleurent.Je regarde vite fait sur mon portable les prochains vols: Nada !!!
Je décide de gérer la crise à l'hôtel, au moins, les enfants dormiront au chaud dans un lit. Dans le taxi qui nous emmène à l'hôtel, j'arrive à avoir des chambres dans le même hôtel où nous étions la veille. Ouf! un point de réglé.
ET MAINTENANT RENTRER !!!
Il est minuit, lundi, il faut IMPERATIVEMENT que je sois demain, Mardi en France, coûte que coûte.
J'appelle mon service conciergerie de ma carte de crédit avec comme impératif, demain en France!!
Les avions : tous complets quelque soit la destination (cela fait deux jours que les vols sont annulés ou perturbés, avec les reports tout est saturé)
le train : tout a été réservé pour les mêmes raisons que plus haut
le bateau : pareil !!!
le taxi : le chauffeur anglais ne veut pas traverser la Manche, de peur d'être bloqué en France, le chauffeur Français ne veut pas... enfin la même chose dans l'autre sens!!!
JE FAIS QUOI???
Je rappelle le concierge : Trouvez-moi un jet !!!
Une demi-heure plus tard, il me rappelle :
Un avion vous attendra à 9h00 à Luton demain matin!! Il est trois heures!!
Juste avant, il nous faudrait votre numéro de carte de crédit !!! Tu m'étonnes !!!
Les formalités ayant été faites par fax dans la nuit, je me couche enfin, crevé mais sans pourtant trop l'envie de Dormir!!
Le matin, vers 7h00, debout et après un tout petit déjeuner, on s'engouffre dans un taxi en route pour Luton. Le chauffeur s'arrête à une station service et me demande 20 livres pour complèter le plein, je rêve !!!
On arrive à Luton, le chauffeur ne sais pas où est le terminal affaire, il me laisse au terminal EASY; Après quelques coups de fils, une navette nous récupère et nous amène directement au pied de l'avion qui déjà est prêt à partir!!
Un king air 200 mise en place par Darta.
Un, deux, trois, quatre pax à bord, les bagages suivent, pas de contrôle on se tire !!! (quand je pense au cirque qu'il nous avait fait au contrôle à City !!!)
Roulage, aligné, take off, on passe la couche en trente secondes! Ca y est on est partit!!!
A bord on a de la bonne viennoiserie, on commence à relacher. Au bout de quelque temps, le pilote vient nous voir et nous dit, la météo est pourrie sur Nantes, on va dérouter sur Brest!!! Bon, Brest c'est en France !! On se débrouillera !!!
Quelques minutes plus tard, on nous annonce que ce sera peu être la Rochelle !!! C'est mieux que Brest!!
Et puis on arrive sur Nantes, le pilote nous dit que il va tenter une percée, mais que c'est pas gagné!!!
On serre les fesses !!!
Je vois de mon siège le large écran GPS et vois très bien où nous sommes, j'alterne entre le hublot et le GPS!!!
je vois le petit symbole de l'avion au dessus du lac de grand lieu et dehors toujours blanc. Je commence à avoir des sueurs froides!!
Je sens le train qui sort, toujours blanc dehors.
J'ai vu les peignes quand on a été dessus!! zéro visi !!! Le choc de l'attéro, le freinage, ça y est on est posé !!!
On a eu super chaud!!!
Le pilote nous à dit que ils étaient archi limite pour l'attéro!!
Ils ne savaient pas s'ils pouvaient repartir sur le Bourget.
Roulage au parking, descente de l'avion, photos bien sûr!! Un bus vient spécialement nous chercher, le pilotes nous portent nos bagages (MDR)
On est des VIP!!! Excellent!
Il est midi!! quelle course, quel week-end!!! Bonjour le côut du week-end!!! Heureusement Air France nous a remboursé nos billets !!
Pas ceux du King Air !!! ceux du focker !!
Enfin bref, ce serait à refaire, je resterais à Londres ou à Saint Gilles !!!
Ce week-end là, un paquet de gens se sont retrouvés dans la panade et eux n'ont pu que subir!!!
Donc, c'est bien en connaissance de cause que je commente les désagréments (occasionnels) des transports aériens!!! Même si c'est trop bien de voyager en zinc !!!
au départ de Luton (copie d'écran vidéo)

A la descente de l'avion à Nantes

Pour le coup, un vol en B200...    

Sinon, par rapport au AFR007, pour ceux que ça intéresserait, le récit détaillé du vol, avec des petits détails supplémentaires par rapport à ceux que j'avais...

HEMGE - Forum Crash Aérien Aéro a écrit:

Pour clore ce sujet (enfin , j'espère!)...
Le C/R ( factuel) du Commandant de Bord, François D.:
"AF007 JFK CDG du 21 février 2015.
Bloc standard JFK 00:10Z recalé à 00:30Z.
Départ gate 5 0353Z
Début de dégivrage 04:00Z
Fin de dégivrage 05:00Z
Premier passage type I pour enlever la neige très long, puis un passage de type IV.
Décollage 22R de YA 06:09Z
Entre le bloc standard et le décollage, il y a quasiment 6h !
Du recalé cela fait 05:39 pour arriver au décollage...
Temps de vol suivant préparation 05:52 (CI150/M0.83/CI150)
Même en ayant accéléré le vol (CI550/M0.86/CI550) (1) il n'est pas possible d'arriver au bloc à CDG avant la fin de la marge CDB.
LIMITATIONS TSV EUOPS.
En peq2 maxi 13h moins 100% du temps passé en cycle circadien bas limité à 2h de réduction.
Dans notre cas cela fait 13-2= 11 H de TSV maxi.
Avec un bloc programmé à 00:10Z cela fait un début de TSV à 22:55Z donc une fin de TSV à 09:55Z (source regul pilotes AF(2)).
Le CDB peut utiliser une marge de 2H maximum pour augmenter le TSV.
Ce qui a été fait par l'équipage et conduisait à une arrivée possible au bloc à 11:55Z maximum.
À 04:53Z avant la fin du dégivrage le CDB a appelé le CCO pour leur demander de prévoir des scènarii de posé avant CDG si l'accélération du vol ne permettait pas d'atteindre CDG avant la fin de la marge CDB en proposant Brest et Shannon comme terrains.
Au cours du vol accéléré, le centre de Gander a délivré une clairance de traverser océanique sur le track W au lieu d'X prévu au plan de vol ce qui rallongera le temps de vol de 15mn (3) enterrant définitivement la possibilité d'atteindre CDG dans les temps imposés par la réglementation européenne à tous les pilotes.
L'atterrissage à Brest était prévu à 11:38Z (4) ce qui permettait d'arriver au bloc dans les temps.
L'option retenue par le CCO a été Dublin dans un premier temps, puis une fois tout reprogrammé à bord de l'avion pour Dublin avec un atterrissage prévu à 11:26Z (4'), le choix définitif a été Manchester (atterrissage prévu à 11:34Z (4'')).
Avec les directes données par le contrôle, l'atterrissage à Manchester à eu lieu à 11:28Z et le bloc mis à 11:35Z soit un TSV de 12H40 respectant les 11+2H de marge de l'EUOPS.
Une panne sur la porte M5L (après le décollage de JFK) imposait soit une réparation soit une tolérance technique et un retour à CDG en vol non pressurisé.(5)
Le choix du CCO a été d'envoyer 3 A320 à Manchester pour acheminer les passagers à CDG.
Nous sommes arrivés dans notre chambre à 16:40 après avoir été réveillés à 20:20Z à New York.
Belle amplitude de 20h20... A deux pilotes.
Les PNC arriveront eux à l'hôtel à 20:45...
Et pour ceux qui seraient tentés de penser que nous sommes partis avec le mini pétrole, pour un minimum OFP 6 à 83T8, nous avions 90T au bloc..."

NDLR pour une meilleure compréhension:
(1) 11-12 min de gain, en calculant grossièrement.
(2)  La "Régulation Pilote AF" est le service qui calcule les butées de TSV.
(3) Les changements de track sur l'Atlantique Nord n'ont rien d'exceptionnels et le CDB précise avant le départ:". Même en ayant accéléré le vol [...] il n'est pas possible d'arriver au bloc à CDG avant la fin de la marge CDB". Ce ne pouvait pas être un argument pour justifier un dépassement de butée qui de toute façon aurait eu lieu même sans changement de track.
(4,4',4'') Les estimées sont faites par le FMS précisément en intégrant toutes les données (vents prévus, configuration probable à l'arrivée, etc.)
(5) Panne  en vol ( " après le décollage") autorisant la  poursuite du vol mais pas de repartir dans ces conditions.

Punaise, je m'y crois déjà

Enfin :

MARTINEAU Bertrand a écrit:

Je serais currieux de savoir ce qu'un A380 d'émirates aurait fait dans ce cas ?

Chez EK je ne sais pas si ils ont été concernés cette semaine, mais chez BA, oui...
http://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article-2971882/British-Airways-passengers-delayed-25-hours-JFK-Airport-New-York.html
Maintenant, entre la gestion AF et la gestion AA, pour une situation similaire, je crois que nous n'avons finalement pas de mauvais gestionnaires au CCO de la compagnie française  

@+ Max

entièrement d'accord avec toi Maxence !!
après réflexion (toujours mieux qu'une réaction épidermique !!!)je parle pour moi bien sûr,
je me suis dis : laisserais-tu partir tes gamins dans un car pour un voyage scolaire en sachant que le chauffeur a dépassé son quota d'heure !!!
la reponse est claire : CERTAINEMENT PAS!!!
donc CQFD

Oui, c'est sûr, du point de vue d'AF, tout est toujours nickel et c'est encore une fois de plus la faute.... de la météo.

Seulement, encore une fois, d'autres compagnies sont passées avant et après... ou ont eu la sagesse de ne pas partir comme l'exemple de BA.

Je ne comprends toujours pas pourquoi AF est parti de JFK en sachant pertinemment qu'ils n'iraient pas au bout.

En tout cas, quand on écoute le niveau d'anglais et de professionnalisme de l'AF007 (confondant ATC et handling), ça ne donne pas très envie de monter dans un 380AF : https://www.youtube.com/watch?v=CM6AAuwnoH4

Je crains qu'encore une fois la culture "on est les meilleurs" a encore payé.

Pas plus tard qu'hier, j'ai assisté en live au point d'arrêt à GVA à l'atterrissage d'AF qui s'est couvert de honte devant tout le monde en s'énervant parce qu'ils n'étaient pas clairés à l'atterrissage à 3 Nm finale (alors que la piste était toujours occupée)... du grand classique à GVA.

Toute l'année, j'entends toujours les mêmes AF, se donnant en spectacle à l'ATC français. Jamais je n'entends un LH faire de même en Allemagne ou un BA en Angleterre etc

Désolé de faire du AF bashing, mais les chiffres de la SV parlent d'eux même quand on compare les majors :un seul accident mortel chez BA (en 1976) depuis la création de la compagnie. Une collision en vol qui n'est donc même pas imputable à la compagnie mais à l'ATC. Chez AF, c'est 30 fois plus...

CAWS a écrit:

Pas plus tard qu'hier, j'ai assisté en live au point d'arrêt à GVA à l'atterrissage d'AF qui s'est couvert de honte devant tout le monde en s'énervant parce qu'ils n'étaient pas clairés à l'atterrissage à 3 Nm finale (alors que la piste était toujours occupée)... du grand classique à GVA.

Je ne me permettrais pas de faire du AF bashing, mais j'avais déjà entendu ce genre de remarque de la part d'un Cdb de chez SWISS ... c'est regrettable d'entendre cela  
Une chose est sure, les PNT d'AF ne sont pas meilleurs que les autres

Il n'en finit pas de faire des remous ce vol là... Au tour des brestois de piaffer...

Citation :

Vol New York-Paris. L'escale de l'A380 refusée à Brest


Le 22 février, un Airbus A380 d'Air France a mis plus de 20 heures pour rallier New York à Paris. Le pilote s'est posé à Manchester pour ne pas dépasser son temps de vol légal. L'aéroport de Brest, qui avait été sollicité, a refusé que le gros porteur s'y pose. Le 22 février dernier, au petit matin, l'Airbus A380 qui assure le vol 007 d'Air France arrive en vue des côtes européennes, avec 440 passagers à son bord. À cause de la neige, l'avion a quitté le tarmac de New York avec plus de 6 h de retard. L'équipage sait que, s'il se pose à Paris, il dépassera son temps de vol. De fait, sa responsabilité peut être pleinement engagée et, en cas de pépin, les assurances se rétracteront. Le pilote demande alors s'il peut se poser à Brest. « Le gestionnaire, la CCI, a refusé, prétextant qu'il n'y avait pas de place de parking suffisamment grande pour accueillir notre appareil. Et que sa présence pouvait perturber le fonctionnement normal de l'aéroport. Il a préféré garder sa capacité d'accueil », explique Éric Prévot, commandant de bord et porte-parole d'Air France.

Des parkings exigus

Pourtant, l'A380 - 72 m de long, pour 79 m d'envergure - n'est pas un inconnu, sur la piste de Guipavas. À de nombreuses reprises, il a effectué des essais sur la piste de 3,1 km de long, qui présente toutes les garanties de sécurité pour ces géants des airs. Certains pilotes estiment qu'Air France, partenaire privilégié de l'aéroport de Brest - avec douze aller et retours quotidiens sur Paris - n'a pas été bien considéré. C'est en tout cas l'avis du syndicat des pilotes d'Air France, le SPAF. « Brest a fait part de son souhait de ne plus être référencé comme aéroport habilité à recevoir l'A380. Pour des raisons d'encombrement et d'exiguïté des parkings », explique un représentant syndical, qui dit regretter cette demande de déclassification. Brest étant un éventuel pied-à-terre sécurisant pour les avions qui s'apprêtent ou qui viennent de traverser l'Atlantique. Le SPAF précise aussi, qu'après Brest, l'équipage du vol A 007 a tenté de se poser à Dublin, en Irlande, où il a essuyé un autre refus, pour les mêmes raisons.

Bruno Le Maire dans l'avion

Raoul Laurent, directeur des équipements de la CCI de Brest, donne sa version des faits. « Nous avons eu un échange avec notre client, Air France. Ensemble, nous avons fait le choix de ne pas retenir Brest pour des raisons commerciales et techniques, qui impliquent également la Direction de l'aviation civile. Tout cela est très compliqué. Nous avons pesé le pour et le contre. Nous ne fuyons nos responsabilités. Car régulièrement, nous accueillons des appareils déroutés. Ils étaient 18 l'an dernier et 28 en 2013 ». Le pilote a donc mis cap au nord pour se poser sur la piste de Manchester, dans le nord de l'Angleterre. On connaît la suite. Un autre équipage devait prendre l'avion en charge. Manque de chance, un incident de pressurisation a été détecté sur l'appareil avant le décollage. Air France a alors dépêché sur place trois moyens courriers pour prendre en charge les passagers de l'A380, qui sont arrivés en soirée à Paris. Incident qui a été très médiatisé par la présence dans l'avion de Bruno Le Maire, ancien ministre de l'Agriculture et membre du bureau national de l'UMP. Qu'on se rassure, « si la situation avait été critique, d'ordre technique ou médical, l'équipage se serait posé à Brest », conclut Éric Prévot. Reste que cette escale manquée sonne bizarrement à l'heure où Brest déploie des trésors d'énergie auprès d'Air France et d'autres compagnies pour densifier son trafic et accueillir de plus en plus de gros avions.

Le Télégramme - Plus d’information sur http://www.letelegramme.fr/bretagne/vol-new-york-paris-l-escale-de-l-a380-refusee-a-brest-07-03-2015-10548736.php